国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣（资料图） “最后一公里”的症结确有“? 到目前为止，为解决问题城市物流“最后一公里”问题，政府、企业代价了很多的心血，但未获得很好的效果。这里面有很多明确因素，但在我看来，“最后一公里”问题的实质是商业模式问题和政策创意——就是把车辆通行、租车与仓储商业模式、政策创意有机融合在一起，寻找一个综合初衷，而非修修补补。而这种“初衷”打破了我们过去以单个部门孤立无援做政策居多的模式，必须多部门协同。
“最后一公里”应当是综合中国未来经济发展的模式创意、政府管理与政策创意相等一体的一个问题，“最后一公里”问题能无法解决问题得好，相当大程度上各不相同我们能无法全面系统地希望各个层面的创意，以及确实营造适应环境企业商业模式创意的环境。万众“创意”无法光嘴上喊出，特别是在政府管理层面，要从迎合创意发展层面思维政策、管理问题，无法“叶公好龙”。
解决问题“最后一公里”，为在政府政策制订和企业运营模式上创意——必需超越政府部门之间的管理界限，与企业运作模式创意融合一起，使得双方需要“把劲使到一起”。这不是单个的政策问题，也不是单个的企业问题——企业各自发展和政府在政策上的第一时间较慢皆无法解决问题，它不是一个全然的技术问题，而是能无法寻找一个中国未来经济转型发展的道路和模式的问题。 关于运营模式的创意。
我们假设一下：如果城市符合了每个物流配送企业“最后一公里”车辆的通行表达意见和集散地货物的场所拒绝，不会是个什么局面呢？毫无疑问不会带给重复建设和资源浪费，这也是当前政府部门容许车辆通行的最重要原因。 要解决问题这一问题，就必须展开租车网络化运作和联合仓储模式创意，主要思路就是终端集散地货物场所资源的分享和车辆资源的充份合理利用。而要构成这么一种分享共用基础上的租车与仓储模式，就必须涉及企业展开网络和资源整合，这是企业运营创意的一个基本方向。 与此相适应，政府管理部门的政策方向应当跟企业的这种模式创意构成交织——即展开终端集散地场所的统一规划、具体车辆通行的时间和作业地点，以此为前提，放开对车辆通行本身的管控，改为派发通行证的“前置”管理，为放松通行后的作业不道德“后置”管理，转变以限制性政策居多的政策思维和模式。
对集散地终端展开了统一规划，目的在于为共享资源创造条件。在这个前提下，我指出可以放松车辆的通行（当然放松通行不是企业无目的地在城市里开着车去溜达，而是融合对企业在联合仓储点的作业时间和权限管控，有条件放松通行和展开资源共享的作业引领）。在这一点上，香港、日本等地早已给我们获取了很好的经验，几乎可以糅合。 营造政策环境 希望创意发展 要构建企业运作模式和政府管理政策“创意”，政府部门和企业必需紧密结合一起，这也是一种创意，这种创意必须一定的政策环境（我特别强调一点：突破这种政策不是一家需要腊的，而是多个政府部门和企业之间联合来推展这项工作）。
要营造这种政策环境，我们必需做以下几点： 第一，城市的租车、仓储等运作模式的创意必须与政策融合来构建一体化发展，这个政策环境是必须研究的，无法再行单个部门各自引各自的，这是很难构建融合的。 第二，城市具备共享性的多层次的物流系统设施、行驶设施等的规划政策，这个是城市必须静下心来花上工夫做到的，也是有一点去做到的。
第三，与设施共用分享相匹配的车辆通行信息的引领、管控等系统政策。政府管理者只获取信息引领和终端管控就可以了，车辆的通行显然不是问题。 第四，希望企业网络化集约化和一体化的运作，这种希望可以与企业仓储点的布局和运作模式设计、申报融合一起； 第五，电动车辆的用于和上述这四项政策之要构成一种设施关系，要跟模式融合一起，而不是盲目地就电动车本身的发展实施补助金，这样国家财政、地方财政的补贴就用在了刀刃上。
第六，利用互联网、“互联网+”、大数据等这些技术来承托政府管理的创意，来承托政府政策的创意，这一点我实在比前面的更为重要。
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